Segundo analistas, pode levar anos até que o primeiro jato de passageiros de fuselagem estreita produzido na China seja certificado pelas autoridades de aviação americanas e europeias.
Enquanto isso, no entanto, o C919 continuará a voar tanto no mercado interno quanto em outras regiões, enquanto Pequim continua seus esforços para avançar com urgência em suas capacidades de fabricação aeroespacial e competir com a Boeing e a Airbus.
Espera-se que a aeronave entre em serviço doméstico nesta primavera, depois de ser certificada pela Administração de Aviação Civil da China (CAAC) em setembro.
Antes de entrar em serviço comercial, o C919 passará por 100 horas de voos de teste. Após uma pequena pausa para o feriado do Ano Novo Lunar, o processo de validação do voo foi retomado em 28 de janeiro com um voo de Xangai para Nanchang, na província de Jiangxi.
A fabricante do C919, Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), também possui um jato regional – o ARJ21 – que está em serviço desde 2015, mas que ainda não foi certificado pela Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos e pela União Europeia Agência de Segurança da Aviação (EASA).
Isso apesar do fato de que acordos bilaterais de segurança da aviação foram feitos entre os dois reguladores e o CAAC para uma validação de certificação que permitiria a exportação de produtos aeroespaciais fabricados na China para os EUA e a UE com base no reconhecimento mútuo do processo de certificação. certificação.
Em particular, os reguladores trabalharão juntos para validar a aeronavegabilidade de um projeto de aeronave, conhecido como certificação de 'tipo'.
“Se o C919 obtém a aprovação da FAA ou da EASA não é uma preocupação real para a Comac, pois pode ser vendido e usado em muitos outros mercados que não se enquadram nessas duas jurisdições”, disse Shukor Yusof, fundador da consultoria de aviação Endau Analytics.
“Claro, qualquer coisa feita na China é estigmatizada, mas os trens de alta velocidade provaram ser muito confiáveis e seguros. Os produtos fabricados na China podem ser de classe mundial. Isso também se aplica a aeronaves, embora eu suspeite que continuará a haver ceticismo sobre questões de segurança”.
Richard Evans, consultor sênior da Ascend by Cirium, disse que o principal mercado para o C919, projetado para competir com o 737 da Boeing e o A320 da Airbus, é a China.
“Acho improvável que o ARJ21 faça isso, mas é possível que a Comac tente obter o C919 certificado pela EASA ou pela FAA um dia. Não acho que será uma prioridade, porque presumivelmente levará muito tempo para obtê-lo”, disse Evans.
Em uma declaração divulgada pela CAAC em 2017, o regulador de aviação da China disse que "encoraja e apoia as empresas chinesas a solicitar o reconhecimento de tipo pela FAA, como para o ARJ21 e o C919 da Comac". parte importante é o escopo e os procedimentos para o reconhecimento mútuo”.
“A FAA acompanhou o CAAC nesses certificados de tipo por anos, porque o objetivo era validar os respectivos certificados de tipo, fornecendo assistência técnica e especialistas à Comac e em Xangai, onde construíram a aeronave”, disse Michael Daniel, ex-especialista em certificação da FAA .
A situação do processo de shadowing entre as FAA e a CAAC, que envolve inspeções e auditorias, não foi atualizada publicamente. Daniel disse que a pandemia é provavelmente um fator que retardou o processo.
A Reuters informou em setembro que a EASA disse que estava trabalhando em um processo de validação de certificação para o C919 com a Comac há anos, paralelamente ao trabalho da CAAC. No entanto, a agência de aviação da UE não comentou quando o processo de validação será concluído, segundo a Reuters.
Uma porta-voz da FAA encaminhou perguntas sobre o status da validação da certificação para o ARJ21 e C919 ao governo chinês, enquanto a EASA não respondeu. A CAAC e a Comac também não responderam às perguntas enviadas por fax sobre a disponibilidade do ARJ21 e C919 nos mercados dos EUA e da UE.
No final do ano passado, a Comac entregou o ARJ21 ao seu primeiro cliente internacional, a companhia aérea indonésia TransNusa, parcialmente controlada pela China Aircraft Leasing Group Holdings.
Segundo Daniel, a Indonésia reconhece a certificação do tipo chinês, sem passar pelo rigoroso processo de certificação e validação exigido pela FAA e EASA.
“As autoridades menores podem não ter os mesmos recursos que as organizações maiores da FAA e da EASA e devem contar com amostragem e/ou reuniões focadas. No entanto, cada autoridade tem a mesma responsabilidade pela validação da certificação de tipo e da certificação de tipo suplementar”, disse Daniel.
Além das óbvias vantagens geopolíticas, a Indonésia também está alcançando a China economicamente.
Shukor Yusof, Endau Analytics
A certificação de tipo suplementar é emitida quando um requerente recebe a aprovação da FAA para modificar um produto aeronáutico de seu projeto original.
Embora a segurança seja a prioridade para a certificação de aeronavegabilidade, a propriedade da empresa e a influência geopolítica também podem desempenhar um papel importante na venda dos aviões, segundo analistas.
“A Indonésia tem laços estreitos com a China, como visto durante a Covid, onde as vacinas Sinovac foram fornecidas pelos chineses. Além das óbvias vantagens geopolíticas, a Indonésia também está alcançando a China economicamente”, disse Yusuf.
Em 2021, o comércio bilateral entre a China e a Indonésia cresceu 58,6% em relação ao ano anterior, para US$ 124,4 bilhões, com as exportações chinesas subindo 48,1%, para US$ 60,7 bilhões, e um salto de 70,1% nas importações, para US$ 63,8 bilhões, segundo dados oficiais chineses.
A Indonésia também é o segundo maior destino de investimentos da China na Associação das Nações do Sudeste Asiático, depois de Cingapura.
Portanto, o C919 não voará para os EUA ou Europa tão cedo, mas voará para outros países com relações positivas com Pequim. A aeronave comercial voará para todos os lugares, mostrando o verdadeiro poder de Pequim.
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