A desertificação industrial causada pelo progressivo desinteresse da Stellantis pelo nosso país avança a um ritmo sem precedentes: o fundo de despedimento torna-se assim um contágio transmitido das principais fábricas do grupo para as de terceiros que surgiram por todo o lado nos anos dourados da Fiat. Muitos fornecedores já faliram. Fatos, números e insights
Mais uma fábrica da Stellantis em demissões. “A direção da fábrica da GB Vico em Pomigliano d'Arco informou aos RSAs um aumento na produção do modelo Panda, que passa de 305 carros por dia para 395. Ao mesmo tempo, para o modelo Alfa Romeo Tonale, o cenário é completamente diferente. Na verdade, a empresa comunicou uma redução na produção: de 200 carros por dia, o turno caiu para 150”. A notícia foi dada por Mauro Cristiani, secretário-geral da Fiom Napoli, e Mario Di Costanzo, chefe do setor automotivo da Fiom Napoli.
MAIS PANDA, MENOS TONAL
Aumentar o número de modelos Panda e, ao mesmo tempo, puxar o travão de mão dos Tonale, uma decisão inesperada que não permite comemorar o sucesso do citadino Fiat e que, para os sindicalistas, serviria apenas para justificar ainda mais a utilização de redes de segurança social, cinco dias repartidos por todo o mês de setembro, de modo a encurtar a semana de trabalho dos trabalhadores: "Segundo a Stellantis – dizem – a diferenciação da produção dos dois modelos permite a utilização de indemnizações por despedimento relativas às cinco sextas-feiras do próximo mês de Setembro. Esta escolha deixa claro a compreensão do modus operandi da gestão da empresa que, face ao aumento da produção no modelo Panda, torna ainda mais eficiente a utilização de redes de segurança social para todos os trabalhadores do GB. Vico”.
A fábrica de Pomigliano foi aquela que o CEO da Stellantis tentou usar como moeda de troca na tentativa de encorajar o governo italiano a obstruir as regras comunitárias do Euro 7, dado que os planos do Grupo incluem a construção ali do Fiat Panda em pelo menos até 2029 e em qualquer caso até que a legislação sobre produção endotérmica o permita: “Devemos combater regulamentos como o Euro 7 que têm um impacto marginal em termos ambientais, mas correm o risco de matar modelos icónicos como o Panda”, alerta emitido várias vezes pelo gestor português .
AS OUTRAS PLANTAS STELLANTIS EM FINANCIAMENTO
Dentro de alguns dias, a geografia dos centros italianos da Stellantis em demissão será enriquecida com um novo alfinete para colocar no mapa. Isso apesar da pressão do governo sobre a necessidade de aumentar o índice de automóveis produzidos em nosso país.
Pressionar que nas últimas horas se concentrou na criação da primeira gigafábrica italiana a ser construída em Termoli: as partes se reunirão no dia 17 de setembro, mas a desaceleração da demanda por carros elétricos e a aliança simultânea com a marca chinesa Leapmotor parecem convenceram Carlos Tavares a adiar o projecto também financiado com dinheiro público do Pnrr.
A SITUAÇÃO EM ATESSA
Em Atessa, fábrica da zona de Chieti focada na produção de veículos comerciais Fiat Ducato, o fundo de despedimento foi activado em Junho passado envolvendo 400 dos 600 trabalhadores: inicialmente deveria ter durado quinze dias, mas depois a Stellantis decidiu estendê-lo até Setembro também de forma “precaucionária e preventiva” dada “a situação actual do mercado”, com quebra nas encomendas de cruzeiros camarotes: de 16 a 22 poderá envolver todos os colaboradores suspendendo todos os turnos nocturnos.
“Há demasiados rumores alarmantes a circular sobre o destino da fábrica da Stellantis em Atessa e os sinais que chegam certamente não são reconfortantes, apesar das garantias que foram recebidas sobre a cessação do fundo de despedimento neste mês de agosto”, comenta o vereador. actividades de produção regional, Tiziana Magnacca, que acrescentou: "avançar a passo, sinal de pouca clareza por parte do grupo presidido por Tavares de quem esperaríamos ouvir anúncios concretos e certos sobre o futuro do Val di Planta Sangro”.
O DESLIGAMENTO DA FÁBRICA DE TURIM
Mas a situação mais crítica diz respeito ao centro simbólico de Mirafiori. Os volumes de produção medidos no primeiro semestre de 2024 e reportados pela Fiom são iguais a 19.510 unidades face às 53.330 registadas em 2023 (-63%). 90% dos volumes da fábrica de Turim, equivalentes a 17.660, são compostos por Fiat 500 bevs, o restante pela Maserati.
Para a Fiom, esta é uma “situação que se agrava e não há sinais de melhoria nos próximos meses: uma retração do mercado, ocorrida já no último trimestre de 2023, impactou negativamente a produção dos 500 bev, perdendo quase 2/3 de produção face a 46.930 unidades no 1.º semestre de 2023. Isto levou à decisão de organizar a linha de produção num turno e à solicitação de Cigo e Cds. Desde 19 de Fevereiro, durante os dias em que a rede de segurança social esteve activa, foi utilizada a rede de segurança social, envolvendo em média 35%/40% dos 1050 trabalhadores da linha 500bev.”
Nos primeiros seis meses foram também recorridas paragens de produção de 45 dias, 19 no primeiro trimestre e 26 no segundo, que envolveram tanto a linha 500bev como a Maserati . E a prestigiada marca Trident aparece mais manchada do que nunca: no primeiro semestre mal atingiu as 1.850 unidades, -70% face a 2023. Nos melhores anos, ou seja, apenas em 2017, a produção, entre Grugliasco e Mirafiori, em 1 no primeiro semestre atingiu mais de 27 mil unidades. Agora não atinge 1.900 carros.
MASERATI, TRIDENTE PONTO
Com a interrupção da produção do Levante que bloqueou efectivamente as actividades em Mirafiori e o encerramento repentino do centro de Grugliasco (comunicado da pior forma possível, através de um anúncio publicado em Immobiliare.it), o Grupo paralisou efectivamente uma das casas emblemáticas do Made in Italy no setor esportivo e de luxo.
O resultado foi, além dos 65 dias de paragem de produção no primeiro semestre, o recurso simultâneo de 3 de abril a 31 de dezembro de 2024 do Contrato Solidário para cerca de 968 trabalhadores com base nas encomendas a processar.
O Maserati Innovation Lab em Modena, inaugurado há apenas cinco anos com a intenção de dar um novo prestígio ao Emilian Motor Valley num período – o da transição ecológica – que está a colocar os fabricantes de automóveis em dificuldades, está provavelmente a caminhar no sentido de baixar definitivamente as suas persianas . históricas, superadas pelas agressivas marcas chinesas.
La Gazzetta di Modena escreve: “O que preocupa a Maserati di Modena é uma torrente de notícias negativas. De facto, nos próximos dias terá início a transferência dos 400 trabalhadores até agora ocupados na via Emilia Ovest para os escritórios da torre que dá para a fábrica na via Ciro Menotti. Dentro de um ano, o grande antigo edifício Orlandi permanecerá, portanto, uma concha vazia”.
A CRISE DOS FORNECEDORES ITALIANOS DA STELLANTIS
E depois há as indústrias relacionadas, a interminável vegetação rasteira de fornecedores que brotou em torno da Fiat. Acima de tudo a Magneti Marelli , cujo volume de negócios sempre esteve ligado primeiro à Fiat, depois à FCA e depois ao grupo Stellantis, que nas contas representa 49% das encomendas. Uma percentagem que sobe para 80% para os 462 colaboradores da Magneti de Sulmona que, aliás, até ao final de setembro só trabalharão de manhã e à tarde.
A desertificação industrial causada pelo progressivo desinteresse da Stellantis pelo nosso país avança a um ritmo sem precedentes: por exemplo, também foram feitas indemnizações por despedimento a 50 trabalhadores até 5 de Outubro na Sodecia Automotive de Raiano, na província de L'Aquila, conhecida no passado como F&B, é especializada na produção de componentes de ferro e alumínio para o setor automotivo.
AS CONSEQUÊNCIAS DO FUNDO SEPARADO STELLANTIS PARA OS FORNECEDORES
O destino da Lear está em jogo, a fábrica de assentos para automóveis desportivos com sede em Grugliasco que empregava 410 pessoas, sobrecarregada pelo encerramento do centro vizinho da Maserati. A Proma, que produz carroçarias e estruturas de assentos, já anunciou o encerramento da fábrica de Grugliasco e pretende transferir os 110 trabalhadores para o pólo de Bruino, a cerca de vinte quilómetros de Torino. A Delgrosso, que durante décadas forneceu filtros de ar primeiro à Fiat e depois à Stellantis, já fechou.
QUEM ESTÁ SAIR E QUEM FECHA PARA NÃO REABRIR
Lendo as notícias nos jornais de Turim há um fluxo contínuo de fechamentos e disputas. Nomes desconhecidos no resto da Itália, mas que permitiram ao Piemonte estar entre as regiões mais industrializadas do país. Pelo menos até agora.
Também estão à vista deslocalizações para a suíço-americana Te Connectivity, fornecedora de cablagem automóvel, que em outubro de 2025 irá proceder ao encerramento da fábrica de Collegno onde trabalhavam 220 pessoas. A empresa japonesa Denso de Poirino enfrenta dificuldades há anos e a PrimoTECS SpA , que produz componentes para rolamentos e engrenagens em sua unidade de Villarea, não está melhorando.
Portões fechados desoladamente, galpões enferrujados, heras e ervas daninhas começam a cobrir os acessos de estruturas que antes eram vivas e pulsantes. Incluindo também os outros sectores, há vinte dossiês sobre as crises industriais que afectam só o Piemonte, num total de 3.216 trabalhadores envolvidos e 1.190 despedimentos declarados, graças à Fiat. A maior fatia sem muitas surpresas é justamente aquela ligada ao mundo dos automóveis.
A CRISE INDUSTRIAL QUE ASSUSTA O PIEDMONT
A Região pretende responder fortalecendo a Ucri, a unidade integrada de crise para a gestão de crises corporativas criada em conjunto com a Apl e a Sviluppo Lavoro Italia com o objetivo de garantir aos trabalhadores provenientes de situações de crise uma porta de acesso público e, nos casos mais fortuitos, continuidade do ciclo de vida da empresa. Mas estes são remendos que não reparam um tecido industrial que está desgastado.
Esta é uma tradução automática de uma publicação publicada em Start Magazine na URL https://www.startmag.it/smartcity/stellantis-cassa-integrazione-pomigliano-atessa-mirafiori/ em Wed, 28 Aug 2024 08:47:27 +0000.