Quanto o grupo Lufthansa está disposto a pagar para adquirir uma participação qualificada na Ita Airways. E como o governo italiano deve se mover. Análise de Paolo Rubino
A It Airways anuncia que na segunda-feira, 24 de janeiro, recebeu a manifestação de interesse do grupo MSC e da Lufthansa em adquirir a maioria da empresa. O grupo MSC acordou com a Lufthansa sua participação na parceria em termos a serem definidos durante a due diligence. Tanto o grupo MSC quanto a Lufthansa manifestaram o desejo de que o governo italiano mantenha uma participação minoritária na empresa. Além disso, o grupo MSC e a Lufthansa tiveram 90 dias de exclusividade para trabalhar na manifestação de interesse. A ItAirways, refere o comunicado, “está satisfeita que o trabalho realizado nos últimos meses para oferecer as melhores perspetivas à empresa comece a ter os resultados esperados, ou seja, uma empresa reconhecida como válida para parceiros de calibre internacional tanto no transporte de passageiros e na carga. O conselho de administração examinará os detalhes da própria manifestação de interesse em uma próxima reunião”. ( equipe editorial da revista Start )
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A ANÁLISE DE PAOLO RUBINO, EX-TOP MANAGER DA ALITALIA
As crônicas da Ita Airways contam que a alta direção da empresa está próxima da tão esperada conclusão de um pacto com um dos maiores grupos líderes do transporte aéreo europeu e mundial.
Ruído da mídia ou anúncio final? Se os fatos forem alinhados, filtrando as brumas da especulação e da retórica, surge o seguinte:
- 30 de setembro de 2021: O Itaú, na pessoa de seu presidente Altavilla, anuncia a aquisição de 59 aviões da família Airbus, dos quais 28 próprios, 31 alugados.
- 15 de outubro de 2021: Ita inicia seus negócios de transporte e, ao mesmo tempo, Altavilla anuncia a compra da marca Alitalia do liquidante.
- Em 16 de outubro de 2021: o próprio Presidente declara, no entanto, que aquela marca não será usada e no dia 19 de outubro seguinte esclarece que "a maioria dos potenciais aliados com quem discutimos a marca me disseram que a Alitalia teria sido um lastro em uma discussão de aliança. Era necessária uma descontinuidade”.
- 15 de janeiro de 2022: em audiência da Comissão de Transportes da Câmara dos Deputados, a alta direção informa que, no primeiro orçamento de 2021, nos 75 dias de atividade industrial desde 15 de outubro, a demonstração de resultados fechará com prejuízo, antes dos encargos financeiros e impostos, de 170 milhões de euros, embora este resultado careça, para já, de deliberação do Conselho de Administração. Na mesma circunstância são fornecidas outras informações que, no entanto, não são fatos, mas intenções e opiniões, ou seja, nas palavras de Altavilla
- "Que possamos chegar a junho – 2022 – para ter um projeto de aliança concreto – e que – estamos trabalhando nisso com o máximo empenho"
- que "como não foi concluída a elaboração do plano industrial que determinará o valor prospectivo da empresa, é muito cedo para falar em ações" a serem vendidas ao suposto aliado e, de qualquer forma, essa cúpula teria claro em mente as condições indispensáveis a serem colocadas no futuro aliado, “Em primeiro lugar, o reconhecimento da centralidade de Fiumicino e Milan Linate na futura rede desta aliança: portanto, não aceitaremos propostas que reduzam Fiumicino e Linate, também porque isso abriria a porta para o downsizing, incluindo o emprego. Em segundo lugar, acreditamos que a Itália tem todas as prerrogativas de manter algumas rotas de longo curso sem que o longo curso seja absorvido pelo futuro parceiro”. Altavilla acrescenta que a marca Alitalia está “destinada a ser usada em analogia com o que acontece com outras operadoras que têm outras marcas em seu portfólio. Identificamos uma missão muito clara para a marca Alitalia ”derrubando assim o que declarou em 16 e 19 de outubro de 2021.
Portanto, os fatos nos dizem que, na ausência de atualizações, o plano de frota se confirma. Esta é certamente uma boa notícia, embora marcada por uma séria ingenuidade comercial, estratégica e financeira. Um único fornecedor Airbus e a aparentemente definitiva renunciam à parceria com a Boeing, há muito na tradição industrial da aviação italiana, a nível comercial; um mix de pedidos desequilibrados no médio alcance em nível estratégico; um mix de fontes desequilibrado na locação em termos de conveniência financeira de médio e longo prazo, porém, também aqui com um único fornecedor do ponto de vista comercial.
Além disso, confirma-se o plano de rede, no qual se assume a centralidade operacional de Fiumicino e Linate. Boas notícias que existe um plano de utilização da frota, ainda que marcado por uma certa claudicação e obsolescência, em particular para o Norte de Itália onde a identificação do pólo estratégico no aeroporto da cidade de Linate parece mais uma herança dos anos 80, desprovida de de energia para atender a demanda contemporânea daquela suculenta bacia de tráfego e pouco lúcida em considerar a invencível concorrência do trem de alta velocidade no médio alcance nacional e europeu.
Há também uma mudança de rumo na estratégia comercial na ressurreição da marca Alitalia. Ainda bem que essa marca sem dúvida tem uma maior atratividade, em comparação com a anônima Ita, para catalisar reservas e vendas no mundo paralelo e fundamental do CRS e da web, embora nada seja dito sobre qual é a missão "muito clara" da marca renascida . Reitera-se que existe um plano industrial que previa um prejuízo de 170 milhões de euros em 2021, ou 2,2 milhões por dia. Resultado interessante que confirma, incorporando a taxa de inflação, as perdas diárias de 2004 em diante constantes através dos mais variados tipos de gestão que a alquimia corporativa pode imaginar. Confirma-se também que as negociações para uma aliança estão a decorrer e até está identificado um prazo para as mesmas no próximo mês de junho.
Ainda bem que este pilar decisivo continua a imbuir o pensamento estratégico da gestão de topo, embora, mais uma vez, haja uma sensação de obsolescência em colocar um caminho que remonta aos anos 90 como pivô da estratégia e que , no cenário contemporâneo, aparece desprovido de força criativa em sua autorreferencialidade incapaz de enxergar o novo horizonte da intermodalidade. Alguém também se pergunta por que uma nova aliança está sendo buscada, já que Ita faz parte da Skyteam . Existem e possivelmente quais são os motivos de insatisfação com esse cartel do qual a Alitalia já faz parte há vinte anos? E quais são os benefícios esperados de uma época, para gastos de dinheiro e energia intelectual, migração para um novo sistema de reservas, para novas manutenções, manuseio, catering, programas de fidelidade, etc. etc? Anuncia-se também que está em curso "a elaboração do plano industrial que determinará o valor prospectivo da empresa".
Ter um plano é uma coisa boa, mas já não existe um? O mesmo que "legitimiza" o prejuízo de 170 milhões no primeiro ano da empresa? Por fim, confirma-se que a direção está “trabalhando com o máximo empenho”. E aqui está uma boa notícia, embora um pouco redundante.
Olhando mais de perto, se juntarmos os fatos apurados e as intenções declaradas, surge um perfil bastante preciso: um chamado "provedor de capacidade", um mero produtor de horas de voo por conta de terceiros, um "fasonista" para adotar um termo conhecido pela 'indústria têxtil. Pareceria ter todas as características: frota monomarca, sinal evidente de funcionalidade às estratégias de frota de um grande player que nunca abriria mão dos benefícios de pelo menos uma fonte dupla de abastecimento. É altamente flexível, dado o desequilíbrio na locação que permite ao cliente cortar o pedido mais rapidamente se necessário de acordo com seus objetivos de produção. Um aeroporto de raio sólido como Linate, catalisador do tráfego feeder para os grandes hubs continentais, pouco atento à compatibilidade ambiental.
Mas isso geralmente não é crucial para um fasonista. Um grande aeroporto de destino como Fiumicino. E com razão que terceiro gostaria de perder o apelo inigualável do destino de Roma. O Coliseu, pelo menos por enquanto, certamente não pode ser transferido para outro lugar. Ampla, e acrítica, vontade de migrar de infraestruturas tecnológicas e de TI para outras, mas um phasonista não pode evitar isso porque não desenvolve seus próprios sistemas, deve trabalhar nos e com os do cliente, obviamente pagando as taxas de uso. Este perfil de phasonista, pela sua proximidade logística e vocação estratégica para hub & spoke sobretudo, mas também pelas sinergias nas grandes compras, pelo potencial de crescimento de receitas nas vendas de manutenção, informática, restauração e outros serviços, é certamente funcional à estratégia e estrutura organizacional do grupo Air France, como as do grupo Lufthansa. Pouco aos do grupo IAG (britânico) que, não surpreendentemente, sempre declinou o interesse. Quase nada para grandes empresas americanas, pelo menos sob a atual legislação internacional que rege o transporte aéreo.
Mas deve um cliente necessariamente adquirir a propriedade, ainda que parcial, de seu próprio fasonista? Em tese não, mas certamente a estabilização de uma relação acessória seria favorecida pelo controle societário. Nisto a Lufthansa demonstrou não poupar no passado ao adquirir o controlo, entre muitos outros, de três antigas transportadoras de bandeira, a austríaca, a suíça, a Sabena. Um pouco diferente é a abordagem da Air France que, na operação com a holandesa KLM, tem demonstrado que quer potenciar não tanto o papel da transportadora como phasonista, mas o de parceiro, embora de menor importância, na planejar o futuro do município. O impulso da cimeira de Ita para a opção do grupo alemão, para ser honesto nunca declarado, muitas vezes insinuado por comentadores, parece, portanto, conduzir a um futuro de Ita / Alitalia como um provedor de capacidade nos moldes de austríacos, suíços e belgas.
Quanto o grupo Lufthansa está disposto a pagar para adquirir uma participação qualificada na empresa italiana? É pouco provável que esse tipo de compra se baseie na valorização do valor futuro da empresa, como Altavilla parece temer ao relatar a elaboração de mais um novo plano industrial. A avaliação do preço do comprador será baseada, com muito mais facilidade, nas margens que o novo provedor de capacidade poderá produzir para o grupo comprador em termos de maior potência nas compras de grandes frotas; renda incremental para manutenção, catering, vendas de manuseio; o menor custo comercial de atrair clientes do decisivo mercado italiano. O destino económico, financeiro e patrimonial do fornecedor de capacidade não é prioritário, embora certamente o grupo comprador não fique indiferente à estabilidade económica do seu phasonista. Mas, em geral, a entrada do cliente será buscar a estabilidade por meio da flexibilidade de alto custo, principalmente de trabalho.
Um cenário muito diferente se a relação entre o grupo adquirente, Lufthansa, e o Itaú/Alitalia se baseasse na venda, pela propriedade do Itaú, de um significativo pacote de ações em troca de uma participação a ser obtida no grupo. Mas para isso a carteira deverá ser aberta pelo atual proprietário do Itaú, o estado italiano. A capitalização bolsista do grupo é agora de cerca de 8 mil milhões de euros. Se a transferência do Itaú/Alitalia em uma transação privada com o governo federal alemão pudesse criar um pacote inicial, cartão por cartão pago, de poucos pontos e desde que o empobrecimento da gestão em curso seja interrompido rapidamente, para realmente contar com a bordo, o restante deve ser adquirido no mercado até que seja atingido um limite de pelo menos 10%.
Se esse projeto visionário ganhasse vida, o protagonista deveria ser o governo italiano, certamente não a empresa Ita. Mas se este investimento for para criar um verdadeiro grupo de “Nova Companhia Aérea Europeia”, pode valer a pena.
Esta é uma tradução automática de uma publicação publicada em Start Magazine na URL https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-lufthansa/ em Mon, 24 Jan 2022 17:13:54 +0000.