Tenho certeza que todos vocês conhecem a expressão muito popular “Italianos, povo de santo, poetas e navegadores” . Pois bem, se essa expressão tivesse sido cunhada hoje, soaria mais ou menos assim: “Italianos, povo de santo, poetas, navegadores e engenheiros ”. Mas não qualquer engenheiro, né? Engenheiros estruturais, nem é preciso dizer , e os melhores, além de geólogos, vulcanologistas e sismólogos refinados.
Estamos obviamente a falar do debate em torno da ponte sobre o Estreito de Messina, um dos projectos mais perseguidos – até agora em vão – que abalou a vida cultural italiana desde antes da unificação da Itália. A ironia refere-se então às ferozes diatribes que têm inflamado as duas facções opostas "Ponte sim" e "Ponte não" durante décadas com uma abundância de dissertações técnicas e económicas, a maioria das quais – escusado será dizer – são completamente imprecisas, mas a engenheiro in pectore que mora na alma de cada um de nós deve poder dar a sua opinião, certo?
Um pouco de história
Ah, sim, porque a ideia de uma ponte que ligasse a Sicília ao "continente" – como os sicilianos gostam de definir a Itália continental – remonta pelo menos a 1840, quando o rei Fernando II de Bourbon encomendou um grupo de arquitetos e engenheiros desenvolver um projeto, então engavetado devido aos custos proibitivos para os cofres do Reino e aos demais "problemas", por assim dizer, que levariam pouco depois à dissolução do Reino das Duas Sicílias, incorporado ao Reino da Itália em 1860.
As propostas para uma ponte ligando a Sicília à Calábria continuaram mesmo após a unificação da Itália . Entre os vários projectos e pareceres ilustres que animaram o debate sobre a ponte no século XIX, recordamos brevemente o parecer negativo emitido pelo engenheiro Cottrau, profissional de renome internacional da época, que, consultado pelo então ministro das Obras Públicas, em 1866 julgou que a construção de postes no mar era difícil de conseguir .
Recordamos também, em 1870, a ideia de um túnel subaquático proposta pelo engenheiro Navone e, por fim, o primeiro projecto de ponte pênsil dividida em cinco vãos estudado em 1883 por um grupo de engenheiros ferroviários, na esteira do entusiasmo gerado desde a construção da Ponte do Brooklyn, em Nova York, inaugurada naquele mesmo ano.
O terremoto de Messina de 1908
O que diminuiu o entusiasmo pela ponte suspensa, no entanto, foi o catastrófico terremoto de Messina em 1908, que se seguiu, pouco mais de um século depois, ao igualmente devastador terremoto no sul da Calábria em 1783 e que funcionou como um divisor de águas não apenas para os critérios de construção na área sísmica. (na verdade, datam daquela época o desenvolvimento e a adopção dos primeiros critérios de construção anti-sísmicos em Itália num sentido moderno), mas também no debate sobre a Ponte, demonstrando o efeito devastador das forças da natureza e lembrando a todos da necessidade de uma avaliação cuidadosa das condições geológicas e sísmicas da área. Que foi realizado no ano seguinte, em 1909, quando foi publicado um estudo geológico preciso do Estreito de Messina.
O impacto psicológico do sismo foi tal que determinou o abandono do conceito de ponte pênsil e o regresso à moda da hipótese de túnel subaquático , defendida diversas vezes pelo engenheiro Vismara em 1921 e, durante o século XX. período de um ano , pelo general dos Engenheiros Navale Calabretta que, em 1934, chegou a propor a colocação de um enorme tubo de aço subaquático para trânsito ferroviário e veicular.
A segunda Guerra Mundial
A ideia da obra foi relançada imediatamente após a Segunda Guerra Mundial pela associação dos construtores siderúrgicos italianos (ACAI) que encarregou o engenheiro americano Steinman, pai da famosa "ponte Golden Gate" de São Francisco, de elaborar um projeto preliminar projeto. O projeto de Steinman teria atravessado o Estreito em dois pilares e três vãos. A construção teria exigido o trabalho de 12.000 trabalhadores e um gasto estimado em cerca de 100 mil milhões de liras na época.
Algumas empresas de construção americanas ofereceram-se mesmo para financiar inteiramente a obra, com a condição de cobrarem as portagens relacionadas durante os primeiros vinte anos após a entrada em funcionamento. A coisa, porém, não foi adiante devido à forte aversão das autoridades sicilianas e dos governos italianos da época.
O naufrágio
Após a proposta do engenheiro Steinman, todo o período da vida republicana foi então pontilhado por inúmeros outros projetos de pontes, italianos e estrangeiros, que se sucederam desde a década de 1960 até 2011, quando, em 29 de julho, o então Ministro das Infraestruturas e dos Transportes, Altero Matteoli, anunciou a aprovação do projeto definitivo pelo conselho de administração da empresa “Stretto di Messina SpA” .
A construção da ponte foi, no entanto, fortemente contestada tanto na União Europeia – que incrivelmente não incluiu a Ponte do Estreito entre as obras públicas destinadas a receber financiamento da UE, apesar de ser parte integrante do chamado "corredor Escandinavo-Mediterrâneo " das redes transeuropeias de transportes ( sic ! ) – e tanto no Parlamento como em 27 de Outubro de 2011 votou pela supressão do financiamento dedicado à sua construção.
Olhando para trás, para aquela fase da vida pública italiana com os olhos de hoje, temos de admitir que, em última análise, não há nada com que nos surpreender : de facto, lembrar-nos-emos que foi o período das advertências da UE ao governo de Berlusconi, no estilo de " cortadas cabeça de cavalo em leitura ", se é que me entendem, e das manobras do Palácio orquestradas desde a colina mais alta que, instrumentalmente usando como cassetete o crescimento do spread BTP-Bund (também determinado precisamente pelas políticas monetárias do BCE) , forçou o último presidente do Conselho, como expressão da vontade popular antes de Giorgia Meloni , Silvio Berlusconi , a renunciar apenas duas semanas depois, em 12 de novembro de 2011.
O resto é história conhecida: em 30 de setembro de 2012, o inefável governo Monti recitou o réquiem da Ponte do Estreito pela boca do seu ministro do Meio Ambiente, Corrado Clini , que afirmou não haver intenção por parte do governo de reabrir os procedimentos para sua implementação e como, pelo contrário, o próprio governo estava firmemente empenhado em encerrar o mais rapidamente possível os procedimentos abertos pelos governos anteriores .
Para completar esta breve digressão , para que conste, acrescentamos finalmente que tímidas aberturas para a possível reconsideração do trabalho foram anunciadas tanto durante o governo Renzi como durante o primeiro governo Conte, sem, no entanto, nenhum dos dois realmente dar seguimento a essas aberturas verbais.
A situação hoje
Com a edição do decreto legislativo n. 35/2023 , posteriormente convertida na lei nº. 58/2023 , o governo Meloni reiniciou o processo que visa a execução urgente das obras e de uma série de infraestruturas relacionadas. O custo global estimado pela WeBuild , o empreiteiro principal , ronda os 11 mil milhões de euros , dos quais 4,5 mil milhões para a própria ponte, 5,3 mil milhões para as obras de ligação funcional à ponte e 1,2 mil milhões para outras obras de ligação não diretamente funcionais à ponte, incluindo obras de mitigação ambiental .
O projeto definitivo atualizado de 2011 foi reaprovado pelo novo conselho de administração da empresa concessionária Stretto di Messina SpA há apenas duas semanas, em 15 de fevereiro, e está, portanto , finalmente operacional novamente hoje.
O projeto final
Os dados mais importantes do projeto definitivo elaborado pelo consórcio Eurolink – que inclui COWI A/S (Dinamarca) e Buckland & Taylor Ltd. (Canadá) para o projeto estrutural, Dissing+Weitling (Dinamarca) para planejamento e projeto e Sund & Bælt A/S (Dinamarca), todas empresas de engenharia qualificadas na área de pontes suspensas – fornece, entre outras coisas:
- Vão suspenso central: 3.300 m;
- Comprimento total: 3.666 m (incluindo os dois vãos laterais de 183 m cada);
- Altura das torres nas duas margens: 399 m;
- Cabos de suspensão: 4 com diâmetro de 1,26 m cada (compostos por 44.323 fios de aço);
- Largura do tabuleiro: 60,4 m (3 faixas rodoviárias em cada sentido, 2 faixas de serviço e 2 vias férreas);
- Hidrovia livre: 65 m para largura de 600 m, na presença de condições severas de tráfego rodoviário e ferroviário;
- Aberto ao trânsito 365 dias por ano, 24 horas por dia;
- Vida útil: 200 anos.
É uma obra gigantesca que obviamente leva em conta todos os problemas sísmicos e geológicos da região, desenhada por líderes mundiais no projeto de pontes suspensas e que será construída pela maior construtora nacional, Salini Impregilo , para quem não sabe pelo seu novo nome de Webuild . É, portanto, uma obra que nasceu sob os melhores auspícios e que representará sem dúvida mais um passo em frente para a Itália na modernização do país, independentemente do que digam os seus detractores.
Seis objeções
Até agora, os fatos e como eles se desenrolaram ao longo do tempo. Mas, como escrevemos no incipit , a Ponte do Estreito sempre representou uma ocasião para divisões ferozes entre os italianos; poderíamos, portanto, evitar dar uma rápida visão geral das principais objecções à sua criação? Obviamente não! Aqui estão, portanto, as seis razões contra a sua implementação com as nossas seis observações.
(1) A ponte será uma oportunidade de terrível enriquecimento para a máfia – O principal argumento apresentado na refutação da construção da Ponte sobre o Estreito, bem como aquele que ocorre com ainda mais frequência, é que a construção do bridge estimularia o apetite da máfia , que ele pegaria todos os empregos e enriqueceria enormemente.
Embora denuncie um risco concreto, este raciocínio está, no entanto, subjacente a uma desconfiança substancial, embora a priori injustificada , na possibilidade de correcção e transparência na administração dos dinheiros públicos na Sicília, o que – é doloroso dizê-lo – por sua vez está subjacente a um forte sentimento de auto-racismo . A falácia lógica – claramente ao estilo Grillino, ousamos dizer – está à vista de todos: não construir uma infra-estrutura tão importante para o país para não gastar dinheiro e, portanto, para não correr o risco de enriquecer o país com essa máfia monetária é a forma mais primordial, por assim dizer, de evitar esse risco.
(2) A Sicília precisa de melhorar a sua infra-estrutura antes de pensar na ponte – Outro leitmotiv dos detractores da ponte é que a Sicília precisa de melhorar a sua infra-estrutura antes de pensar em gastar dinheiro na ponte.
Para além do facto de a ponte ser uma infra-estrutura nacional e não uma prerrogativa exclusiva dos sicilianos, em todo o caso, embora concordando com o facto de as infra-estruturas sicilianas se encontrarem efectivamente em condições de abandono intolerável – como as de todo o Sul de Itália – não podemos deixar de observar que este é também um raciocínio falacioso por duas razões: a primeira é que as duas coisas – melhorar a infra-estrutura e construir a ponte – não são necessariamente mutuamente exclusivas .
E a segunda é que, pelo contrário, a própria presença da ponte será um estímulo para a melhoria de outras infra-estruturas, já para não falar do facto de o actual projecto já prever que 6,5 dos 11 mil milhões de euros orçamentados, ou seja, quase 60 por cento será gasto em obras de infraestrutura circundantes.
(3) As condições sísmicas e geológicas – Mas o argumento em torno do qual o engenheiro dentro de cada detractor da ponte sai com toda a sua veemência é o relativo à suposta impossibilidade de construir e utilizar a ponte em condições seguras devido à alegada situação sísmica. e as condições geológicas da área que, segundo os engenheiros do pectore , seriam tão proibitivas que inviabilizariam o projeto .
Aqui estamos verdadeiramente na apoteose da imbecilidade e da arrogância que vêm da ignorância, ignorância generalizada até mesmo pelos ilustres “divulgadores científicos” de Noantri , cujos nomes não mencionamos por causa do seu país.
Como se muitos engenheiros – os verdadeiros – geólogos e sismólogos das equipes de projeto já não tivessem avaliado todos os aspectos desses problemas e não tivessem já encontrado as soluções mais adequadas através de milhares de simulações multifatoriais nas quais a aerodinâmica, os movimentos das ondas, as marés, o tráfego na ponte e, acima de tudo, os terremotos foram modelados com precisão milimétrica com base em dados experimentais da área afetada! Pois bem, segundo aqueles engenheiros do pectore , tudo isso é inútil e, como sabemos, não pode ser feito por eles!
Mas, novamente, se em 2024 ainda há quem esteja firmemente convencido de que o homem nunca pousou na Lua e que as missões Apollo foram o resultado de uma fraude colossal levada a cabo pela NASA em detrimento de toda a humanidade, não é tão surpreendente se também há quem acredite realmente – ou seja levado a acreditar por maus professores de televisão – que a ponte ruirá ao primeiro terramoto.
(4) Impacto devastador nos ecossistemas da área – A alegação típica dos ecologistas entre os detractores da ponte é que a sua presença teria um impacto devastador na flora e fauna locais, bem como nas espécies migratórias .
Para ser honesto intelectual, deve-se dizer que, entre os muitos argumentos apresentados para refutar a ponte, o impacto ambiental é o menos ilusório de todos , sendo de facto significativo num trabalho tão gigantesco.
No entanto, o projecto já inclui obras de mitigação ambiental e, em qualquer caso, este é um problema comum a todas as obras infra-estruturais desta dimensão que depois são realizadas tentando ter em conta todos os cuidados necessários para perturbar o mínimo possível o ecossistema em surgem, como, por exemplo, também os ilimitados parques eólicos offshore que estão previstos para serem construídos nessas mesmas áreas.
(5) Golpe mortal para a navegação no Estreito – Outra afirmação que às vezes lemos dos detratores da ponte é aquela segundo a qual a sua presença mataria a economia marítima do Estreito e que, mais uma vez, quem dela beneficiaria seria o Máfia.
No entanto, mesmo a lógica desta afirmação é falaciosa por duas razões: em primeiro lugar , o actual monopólio das companhias de ferry foi determinado ao longo do tempo – directa ou indirectamente, voluntária ou involuntariamente – precisamente por aqueles que nas últimas décadas gastaram todos os seus esforços das suas forças para se oporem à ponte, o que sugeriria, no mínimo, que os maiores interesses da máfia residem precisamente neste monopólio.
Em segundo lugar, embora reduzida, a navegação por ferry continuará a ser uma atracção para os turistas que preferirão a emoção da travessia de navio à travessia da ponte, como também acontece na travessia do Canal da Mancha, onde alguns ainda preferem apanhar o ferry de Calais para Dover em vez de utilizar o Eurotúnel .
(6) A ponte não é necessária: bastam mais algumas balsas – A última mas não menos tola e arrogante motivação contra a construção da ponte é que segundo alguns – pode-se dizer o clássico radical chique de Noantri – o ponte não seria de todo necessária e que para melhorar o tráfego de e para a Sicília seriam suficientes "mais alguns ferries" ( sic! ).
São principalmente os não-sicilianos que se envolvem em raciocínios tão refinados, prova de que são sempre bons em transformar as inconveniências dos outros em fenômenos . Há pouco o que discutir aqui: imaginem se a mesma maldita razão tivesse sido dada no passado contra a construção de qualquer outra ponte no mundo com características semelhantes às que terá a ponte sobre o Estreito!
Algum relato do servo
Deixadas de lado as polémicas sobre a construção da ponte, procuremos agora fazer alguns cálculos básicos sobre os aspectos económicos salientes, desta forma, de forma simples, sem qualquer pretensão de precisão mas com o único objectivo de avaliar as ordens de magnitude envolvida . Vejamos, isto é, se, em primeira instância, o jogo vale a pena, como dizem.
Dissemos que a estimativa actual para a construção da ponte sobre o Estreito ronda os 11 mil milhões de euros. Mesmo que admitíssemos um aumento de 30% nos custos durante a construção, chegaríamos a um custo real descontado de 14,3 mil milhões de euros . Sabemos também que o tráfego médio anual de veículos e pessoas de e para a Sicília é composto por: 11 milhões de passageiros; 1,8 milhão de carros; 800 mil veículos articulados.
Com as taxas de ferry atuais ( taxas Siremar em vigor ), gera um volume de negócios médio anual para as companhias de navegação igual a:
11.000.000 ∙ 5,00 + 1.800.000 ∙ 43,10 + 800.000 ∙ 290,00 = 364,58 milhões de euros
Na hipótese de fixar as portagens de travessia da ponte nos mesmos valores dos custos do ferry, isso daria inicialmente um volume de negócios esperado em portagens de 364,58 milhões de euros. Mas uma ponte une as pessoas e impulsiona o turismo e o comércio; portanto, é razoável supor que o volume de tráfego aumentará pelo menos 20 por cento em comparação com hoje, o que é uma hipótese completamente conservadora.
Na verdade, basta pensar por exemplo em todas as soluções de ferry de Salerno e Nápoles para Palermo e Messina que perderiam parte da sua atratividade, podendo reduzir o tempo de travessia do Estreito para apenas alguns minutos , bem como o Nápoles- Voos de Catânia que, tendo em conta os tempos de mortes ligadas às viagens aéreas, também hoje perderiam parte do seu apelo. O aumento do volume de tráfego traria assim um volume de negócios anual esperado de cerca de 437,5 milhões de euros .
Além disso, na hipótese de o PIB siciliano ter crescido apenas 5 por cento graças à ponte, ou seja, passou dos cerca de 88 mil milhões de euros actuais para 93 mil milhões de euros, haveria maiores receitas anuais para o Estado sob a forma de maiores receitas impostos de pelo menos 500 milhões de euros , considerando numa base fixa que 10 por cento do crescimento do PIB acaba nos cofres do Estado sob a forma de novos impostos. Por fim, vamos supor que os custos anuais de manutenção ascendam a 2 por cento do valor da obra, uma estimativa muito generosa, ou seja, cerca de 286 milhões de euros.
Somando, incluindo portagens, maiores receitas fiscais e custos de manutenção, a ponte geraria cerca de 651,5 milhões de euros por ano , o que permitiria amortizar a despesa, na ausência de qualquer financiamento, em pouco menos de 22 anos . Por último, ao utilizar os fundos estruturais da UE para mitigar o impacto económico nos utilizadores, o benefício em termos de tarifas mais baixas em comparação com as actuais tarifas de ferry seria mais do que tangível.
Uma oportunidade histórica para a Sicília
Além dos benefícios já observados, a Ponte do Estreito será a infraestrutura que permitirá à Sicília tornar-se finalmente o verdadeiro centro logístico e energético do Mediterrâneo. Na verdade, tentem imaginar o que significaria em termos de poupança para os navios mercantes que chegam do Canal de Suez poder descarregar as suas mercadorias no porto de Catânia, em vez de terem de suportar o fardo adicional de terem de chegar ao porto de Hamburgo, actual hub europeu, com o que isso implica em termos da necessidade de atravessar o Estreito de Gibraltar e navegar pelo norte de Portugal, Espanha, França e Alemanha.
Sem retórica, seria uma oportunidade histórica para a Sicília que abriria um mar de oportunidades de desenvolvimento, é apropriado dizer. Neste caso, é precisamente isto que uma política de longo prazo e sem visão de curto prazo deve sempre procurar fazer.
Conclusões
Em última análise, a ponte sobre o Estreito parece ser, numa primeira análise espanométrica, um acordo " ganha-ganha " – como dizem os "estudados" – que apenas os imprudentes governos de esquerda tiveram a inépcia e a malevolência de procrastinar indefinidamente. morrer – além de "construir pontes, não muros!": comprovado pelos factos, entre todos os seus slogans fúteis, este é o seu slogan mais vazio – se não acabar num verdadeiro beco sem saída, como aconteceu com o inefável governo Monti.
Será então que o governo Meloni conseguirá finalmente construir a Ponte sobre o Estreito quase dois séculos após o primeiro projecto?
O artigo Ponte sobre o Estreito, uma história infinita e milhões de boas razões para fazê-lo vem de Nicola Porro .
Esta é uma tradução automática de uma publicação publicada em Atlantico Quotidiano na URL https://www.nicolaporro.it/atlanticoquotidiano/quotidiano/aq-economia/ponte-sullo-stretto-una-storia-infinita-milioni-di-buoni-motivi-per-farlo/ em Thu, 07 Mar 2024 04:58:00 +0000.